Bedre offentlig transport

I Aarhus er den største udfordring i 2030 især transportsektoren, hvor det primært er forureningen af klimaet, der er problemet. Trængsel er også et stigende problem for Aarhus. I mindre omfang kommer forureningen fra energi og fødevarer, men vi skal have det hele med, for at nå i mål.

Kigger vi på bestanden af personbiler er den støt stigende med ca. 1.000 nye om året. Dvs. hver femte nye aarhusianer tager en bil med, når de flytter til kommunen. Det er skidt for klima, lokal sundhed og trængsel. Omvendt har hver tredje voksne aarhusianer ikke, da vi også har en relativt ung befolkning, især inden for Ringgaden.

Og derudover bliver bilerne større…

Men udover trængselsproblemet, ved flere og større biler hvad er så problemet med det stigende antal biler i Aarhus?

1. For at nå vores mål i Aarhus Klimaplan mangler vi mere offentlig transport, flere cyklende, og flere elbiler (men markant færre fossilbiler)
2. På den korte bane (2026-2030): Arbejde med Grøn Mobilitetsplan; skift til elbiler, flere cyklende, bedre offentlig transport
3. På den lange bane (2030+): Turister og pendleres elbiler parkeres ved Ringvejen med bedre offentlig transport indenfor Ringvejen

Elbiler løser altså ikke det hele. Følg med i mine tanker om en grønnere kommunal transport her:

Indholdsfortegnelse

Aarhus er en kommune – med en stor by

I meget af det følgende vil jeg fokusere på den forurening der foregår inde i selve byen Aarhus. Det er her de fleste mennesker bor, det er her trængslen er træls, og det er her vi kan flytte mest med en bedre mobilitetsplan.

Men jeg er vokset op i Lisbjerg, og når jeg siger “ro på” gælder det ikke kun inde i Midtbyen, jeg vil også hjælpe alle de mindre byer rundt om byen med at sikre, at der kommer mere ro på – og bedre offentlige transportmuligheder til dem, der bor i de mindre byer.

Og der skal ro på, så trivslen øges. Vores børn skal kunne lege på villavejene igen, uden at frygte at blive kørt ned. I de små byer skal vi kigge mere på fartbegrænsninger ved daginstitutioner, hjertezoner ved skolerne, osv.

Men nu til de store linjer, opgøret med forureningen:

Mobilitetsplanen som rettesnor

Jeg er ret imponeret over hvor fremsynede vores politikere i byrådet er (ikke Venstre, det har Bjerregaard gjort klart flere gange). Mobilitetsplanen ønsker CO2-besparelser, og de største CO2 besparelser i mobilitetsplanen (inden 2030!) er:

1. Trængselsafgifter (op til 170.000 tons CO₂/året)
2. Bedre busser (op til 42.000 tons CO₂/året)
3. Nulemissionszoner (op til 30.000 tons CO₂/året)
4. Ladekapacitet til tung trafik (op til 24.000 tons CO₂/året)
5. Trafikøer og hastighedsnedsættelse (op til 17.000 tons CO₂/året)

Hvis man husker på at kommunens samlede udledning var omkring 1,2 mio tons i 2022 (ikke inkl. vores globale forbrug som ville gøre det 3-4 gange højere) lyder ovenstående liste måske ikke af meget, men det er ikke så let at finde store enkeltposter med CO₂-besparelser på transportområdet, så det er nødvendigvis en mange-bække-små-strategi. Og jeg synes faktisk det er ambitiøst. Og husker man tilbage på 2008 var den, pga. kul på Studstrupværket, helt oppe på 2,8 mio tons.

Letbanens anden etape er ikke nævnt fordi den først kommer i drift efter 2030. Men det bliver også den helt rigtige løsning for Aarhus. Letbanens første etape kostede kommunen ca. 2 mia DKK, og der var gode grunde dengang, og stadig gode grunde til hvorfor letbanen er smartere end Bus Rapid Transit (BRT)-busser:

1. Ift. Oddergrisen er Letbanen 1
   • ~70% grønnere, hvilket betyder ca. 4.300 tons CO₂ sparet om året siden driften startede i 2017
   • Drevet på elektricitet, hvilket forventes at være endog meget rent i 2030
2. Ift. BRT-busserne har Letbanen 2
   • En bedre udnyttelse af strømmen, man kan flytte 47% flere passagerer for samme mængde strøm. Og i fremtiden vil adgang til strøm blive en udfordring pga. elbiler, varmepumper, datacentre, power-to-X og andet.
   • Ingen dæk, dvs. ingen mikropartikler fra dæk, som også er elbilernes bagside
   • Stor kapacitet på 200-250 per tog og hvert tog kræver kun én chauffør (træls for fagforeningen men godt for økonomien)
   • Længere levetider på togenes 30 år ift. bussernes 10 år. For skinnerne er det 50 år ift. asfaltens 16 år.
   • En forventet 40-50% større passagertiltrækning end busser. Nogle af os synes simpelthen det er mere nice at tage en letbane – og jeg er da én af dem 🙂
   • En dyrere opstartsomkostning (+40-50%) men over tid vil investeringen tjenes ind bl.a. på flere passagerer
   • En social fordel. Det er væsentligt for venstreorienterede partier at beslutningen om at Letbanen 2 går til de mindre ressourcestærke områder i Aarhus Vest ikke gøres om, hvis højreorienterede partier skulle få flertal ved et kommende valg. SF ser altså Letbanen 2 som have en ekstra fordel i at binde byen bedre sammen.

Og især det sidste punkt er også væsentlig i sammenhæng med planerne (fra Infrastrukturplan 2035) om en togbane fra Aarhus til Silkeborg, som netop skal forankres i Brabrand. Brabrand vil blive til et langt mere interessant sted at både bo og arbejde med den nye forbindelse til Silkeborg – og altså også Letbane 2.

Sidst, men ikke mindst, er Letbanens, rettidighed og pålidelighed langt bedre end dens rygte. Letbanen havde i 2024 10% flere passagerer end året før, og de fleste kører mellem Aarhus H og Skejby Sygehus – det er da helt kanon (altså ikke at folk ryger på sygehuset, men at den bruges til det, udover medarbejderne selvfølgelig).

Trængselsafgifter betyder også bilerne ud af byen. Bedre busser betyder lidt af det samme. Punkt 3 og 4 handler om at elektrificere og punkt 5 er også bilerne ud af byen – og ro på.

Mobilitetsplanen behandler også trængsel

Som nævnt i toppen bliver vi flere aarhusianere, og flere biler (hvis ikke vi får vendt udviklingen). Derfor er vi nødt til at tænke anderledes omkring transport, da adgang til centrum bliver en knap ressource – det er et simpelt spørgsmål om fysik. Vi bilister skal vænne os til, at man ikke nemt kan køre igennem byen. Det vænner man sig også til i andre af verdend mindste storbyer. Derfor er jeg glad for, at der er flere gode tiltag imod den stigende trængsel i mobilitetsplanen:

• Letbane 1 kommer til at køre femminuttersdrift
• Busserne 3A og 4A kommer til at køre femminuttersdrift
• Der kommer flere parkér og rejs-anlæg, så man kan stille bilen uden for Ringvejen
• Vi får flere hjertezoner og lavere hastigheder omkring skoler, i boligområder og vi får flere trafik-øer
• Vi får også flere og bedre cykelstier, som jeg kommer ind på i næste afsnit:

En roligere by betyder flere, der cykler – inspiration fra verden

Mobilitetsplanen indeholder også et ønske om at øge andelen af os, der cykler.

Og i det følgende er der eksempler fra København, Paris, Ghent, Wien og London – alle gamle byer, og alle uden plads til flere biler.

Jeg har boet i København der, bevares, er en lidt fladere by end Aarhus, og derfor meget nemmere at komme rundt i uden sved på panden. Men Aarhus kan blive så meget bedre for cyklister, end den er i dag. Vesterbro Torv er et brilliant eksempel. Det er for nuværende livsfarligt at komme kørende ned af Langelandsgade i rask tempo, for så at opleve at cykelstien forsvinder i bunden af Hjortensgade, og bilisterne er ikke altid opmærksomme. Derfor er det pinedød nødvendigt for en bedre cykelkultur, at torvet ensrettes, som det sker i juni 2025.

I København har de følgende konkrete nøgleinitiativer, som sikrer bedre forhold for cyklerne:

• Grønne cykelstier, som den der går fra Valby til Hellerup, hvor man cykler meget roligt igennem parker nærmest kan krydse hele byen
• Supercykelstier, som sikrer forbindelse både i byen, men også til forstæderne
• “Grønne bølger” som sikrer at hvis man cykler 20 km/t på bestemte strækninger har man grønt lys hele vejen

Disse tiltag (plus mange andre) betyder at i København foregår mere end 40% af al transport til og fra arbejde på cykel.

I Utrecht i Holland har man omdannet 4 km travle veje til rolige veje, i Amsterdam har man sat hastigheden i centrum ned til 30 km/t (mere her), og i Düsseldorf, Tyskland, har man omdannet meget af den tunge trafik også til roligere gader, som dette fine meme viser:

I byernes by Paris har Anne Hidalgo som borgmester stået for at introducere ca. 1.000 km flere cykelstier, og selvom det i helt centrale Paris har betydet ca. 50% mindre kapacitet til biler, er trængslen ikke øget. Altså i praksis sker det modsatte af, hvad nogle modstandere bebuder vil ske i Aarhus, når vi gør byen roligere.

I Ghent i Belgien fandt man ud af at 40% af al motortrafik der kørte gennem centrum var gennemgående, så man fik lukket ned og gjort byen roligere for dem, der rent faktisk boede der.

Der er også andre store byer i Europa, der eksperimenter med flere cykelgader, her bl.a et billede fra Wien, synes jeg godt vi kan følge:

Og sidst men ikke mindst var der for nyligt en artikel i The Economist om at London er blevet en cykelby, en rejse der har været igang længe, som som i særlig grad har taget fart de sidste par år grundet ambitiøse politikker, og sidste år steg antallet af cyklister med 57%!

Jeg kunne personligt godt tænke mig, at man kun måtte købe elcykler når man var beviseligt i dårlig form, men det er nok vanskeligt at forestille sig 🙂 Men kunne de friske unge mennesker dog ikke godt skrue lidt ned for tempoet? – det er mentalt hårdt for os midaldrende mænd at blive overhalet op ad bakke af et knapt-pedalerende ungt menneske 🙂

En roligere by giver bedre plads til handlende

Trængselsafgifter, trafikøer og langsommere kørende biler vil give ro på. Det er godt nyt for at mindske trafikuheld. Og det er godt nyt for de erhvervsdrivende i byen. En roligere midtby vil kunne tiltrække nye kunder til den detailhandel, som siden 2012 har været meget presset. Ifølge en ny undersøgelse fra SMV.dk er godt en femtedel af det antal butikker, der fandtes i 2012, lukket. Undersøgelsen peger på nye handlemønstre som den primære årsag, og her er det primært onlinehandelen, der får skylden. Øgede huslejer er selvfølgelig også træls. Og når vi gør byen roligere, skal vi selvfølgelig støtte erhvervslivet så vidt muligt.

SMV konkluderer at specialbutikker kan tilbyde noget nyt, ved at “fokusere på at tilbyde kunderne en unik oplevelse, som ikke kan opnås online”. Det tror jeg der er meget rigtigt i.

Det er klart, at hvis vi alle kunne drøne ned til en butik i vores bil og parkere gratis lige ude foran, så ville vores personlige oplevelse af indkøbsprocessen være bedre – hvis man isoleret set tænker på oplevelsen, der går med at komme til og fra. Men er det holdbart i længden, eller skal vi tænke nyt? Der er flere ting på spil, når vi handler, og der tror jeg SMV har ret i at komme ned og røre ved noget, smage noget, se noget – det kan sælge produkter, på samme måde som vi ser at restauranterne klarer det fint.

I byrådet vil jeg mødes med butiksejerne og høre, hvad de har brug for. Et forslag, som jeg allerede synes lyder fornuftigt, er at genindføre gratis halvtimesparkering på udvalgte steder i nærheden af de butiksgader, hvor det i dag er svært at komme til. Den betalte langtidsparkering kan nemlig have den utilsigtede konsekvens at pladserne bliver optaget af folk, der ikke nødvendigvis er i området for at handle, men for eks. at tage på restaurant – godt for restauranten, men restaurantgæster kan nok bedre klare rejsen med offentlig transport, end en handlende, der muligvis skal have en tung pose indkøb med hjem. Det vil jeg gerne arbejde videre med.

Flere elbiler og bedre lademuligheder for lastbiler

Der skal være færre biler i centrum, generelt, men de biler der er, skal køre på el.

Der er forhåbentlig ikke flere, der lytter til fossilbranchens spin om at elbiler udleder mere CO₂ end en bil, der kører på deres produkt. Det gør de ikke. Set over levetiden udleder elbiler ca. 5 gange mindre forurening end en bil, der kører på olieprodukter. Hybridbilerne er dog heller ikke gode for klimaet især pga. ineffektive motorer. Det er en myte, der er blevet pillet fra hinanden siden elbilerne begyndte at køre fornuftige længder, dvs. 400 km+ på en opladning for en familiebil.

I punkt 3 og 4 ovenfor forsøger man at gøre op med at forureningen i transportsektoren lige nu primært kommer fra afbrænding af benzin og diesel i den nuværende bil- og lastbilflåde i kommunen. Vi når ikke at skifte hele bilflåden over til elbiler inden 2030, så i 2030 vil 2/3 af vores udledninger, ifølge Klimastrategien, stadig komme fra biler. Den sidste tredjedel er fra tung transport, skibstrafik og Aarhus’ andel af den nationale flyvning. Aarhus’ strategi (mobilitetsplanen) for den private transport er at flere skal cykle, og vi skal have mere kollektiv transport. Det synes jeg er visionært!

Det er klart at udledninger fra bremseskiver og dæk OGSÅ skal tænkes ind i den samlede forurening, så den gode løsning for en ren og rolig by er altså færre biler – og bedre offentlig transport.

Plus “de små ting” løber mobilitetsplanen inden 2030 i alt op i besparelser på op mod ca. 250.000 tons CO2. Det er meget ambitiøst. Det er slet ikke nok, men det er ambitiøst, fordi vi er så langsomme til at lægge vaner om.

Men det ses at to af de fem øverste punkter har med elbilerne at gøre, så det vil jeg hjælpe med til.

Og jeg ser absolut den offentlige transport som omdrejningspunktet for en ny vej. Enhver der har bevæget sig i bil gennem byen oplever på egen krop at det går meget langsomt. Vi er nødt til at tænke nyt, og jeg mener den eneste logiske løsning er vi skal øge effektiviteten af de offentlige tilbud.

Aarhus bliver ca. 5.000 aarhusianere flere hvert år – dvs. alt andet lige får vi FLERE biler i byen, ikke færre, medmindre vi gør noget radikalt anderledes. Det er i min optik ikke en løsning at give mere plads til bilerne i centrum.

Løsningen må være, at tænke nyt ift. parkeringsløsninger for de, der ikke kan undvære en bil, men offentlige løsninger for os alle, så flere kan undvære en bil. Parkeringsløsningerne skal også kunne fungere for besøgende fra nabobyer og nabokommuner, og der er faciliteter som Klokhøjen i Aarhus N helt perfekt, i min optik. Masser af plads lige ved siden af en letbane, der bare kører. Ifølge Concito koster det mindst 4 ton CO₂ per ny parkeringsplads man bygger, så det skal også tænkes ind.

For de af os, som arbejder uden for byen, men elsker at bo i byen, er det svært at forestille sig hvordan de offentlige transportformer kan gøre bilen overflødig. Og jeg er fuldt forstående overfor at man har brug for sin bil. Men vi skal i stigende grad vænne os til at når vi besøger midtbyen, så parkerer vi bilen ved et offentligt transportknudepunkt (som eks. Klokhøjen), og så tager vi derfra hurtigt, billigt og behageligt ind til centrum.

Og hvad nu når den reaktionære siger:

• Men der er jo slet ikke mineraler nok til alle de elbiler?
  • Og mineralerne kan genbruges til gavn for både økonomi, natur og mennesker
• Og elnettet kan jo slet ikke holde til alle de elbiler?
  • Det viser sig frygten er overdrevet – vi lader ikke alle på samme tid

Verdens mindste storby – fra trafikkaos til rolig Midtby vha. busser

Nogle vil mene, at Aarhus ikke er New York.

Og bevares, fald dog ned, Aarhus er ikke New York. Men i New York har de en meget velfungerende subway.

Aarhus er en marginalt mindre storby end New York, men her er dog plads til at tænke som andre storbyer i forhold til den offentlige transport. Vi kan i hvert fald ikke planlægge med flere biler, efterhånden som vi bliver flere i kommunen. Og i Aarhus centrum er transportbehovet langt nemmere at løse offentligt, end uden for byen.

På den korte bane vil jeg i byrådet hjælpe med at føre de rigtig gode tanker, som allerede findes i byrådet, ud i livet. Det handler om mere letbane, flere hurtigbusser på ringvejen, flere busbaner, bedre busforbindelser til forstæderne, etc.. Jeg er helt enig i visionen fra Aarhus Mobilitetsplan, inspireret fra København; busserne skal gå så ofte at køreplaner bliver overflødige. A-busserne viser vejen med mange afgange, og det er et rigtig godt skridt, at letbanen allerede går hvert kvarter i myldretiden.

Og så skal vi have parkeringshuse ved ringgade og ringvej som sikrer at man kan komme til og fra Aarhus som pendler. Jeg kan især godt lide idéen om at man betaler for at parkere i et af p-husene, og så kan man køre gratis med busser og letbane i Aarhus, resten af dagen.

Der skal være plads til biler til dem med behov, men bilerne skal fylde mindre

Jeg er stor fortaler for elbiler, da det er løsningen for den del af transporten, der ikke kan flyttes over på offentlige løsninger. Jeg tager altid selv bussen, letbanen og toget, når det er praktisk muligt. Men jeg er jo heldigvis så privilegeret at jeg går, ser og hører (min kæreste mener dog ikke altid jeg hører så godt…) rimelig normalt. Bilerne eller minibusserne til dem med nedsat syn, hørelse eller gangbesvær skal der selvfølgelig blive ved med at være plads til.

Og når vi andre, der i dag benytter bilen ned til – eller gennem – centrum, skruer ned for det behov bliver der også mere plads til dem med de største behov. Og som nævnt i indledningen kommer der 1.000 flere biler til, om året, i Aarhus. Har hver familie virkelig behov for to biler? Eller kunne vi løse behovet for bil #2 på en smartere måde?

Jeg har boet i andre storbyer (Hamborg og København) hvor den offentlige transport fungerede så godt, at man ikke engang overvejede bilen. Jeg har også boet i Washington D.C., men den falder uden for de to andre, ved at være elendig for alt andet end bilejere – medmindre man boede ovenpå metroen. Bedre eksempler findes sikkert andre steder, pointen er bare: Der ér en anden vej end at forestille sig at bilerne skal fylde det hele.

Min vision for Aarhus ses allerede ved åen. Og når vi lukker af ved Musikhusparken og Vestergade i de få uger om sommeren.

Min vision er at det giver en rolig by at gøre det permanent. Det vil komme alle aarhusianere til gode, inkl. børn, ældre, og men også butiksejerne, som får flere kunder, der roligt tager sig tid til at prøve oplevelsen i butikken.

Ro på byen.

Livet som pendler – nogle af os har brug for en bil

Jeg købte min første elbil i 2019, da Tesla kom med en model der kunne køre langt nok til mit behov; at bo i Aarhus og pendle til Brande (i midten af Jylland…). Tesla var desuden først med (og har stadig det største) hurtigladenetværk til os, der ikke har egen garage.

Hovedårsagen til at jeg havde brug for en bil var, at der ikke fandtes – praktisk mulig – offentlig transport til Brande fra Aarhus. Det gør der stadig ikke. Og i skrivende stund, vinter 2024/2025 snakkes der endda om at fjerne det direkte tog fra København til Struer, banen som Brande ligger på. Det er dælme ringe, og det går den forkerte vej. Men jeg forstår det godt – hvis ingen tager toget er man nødt til at nedlægge linjen. Det er en uheldig spiral.

Ja, jeg kunne tage toget via Herning eller Vejle, men det ville rent praktisk (hvis jeg missede mit fem-minutters overlap) kunne komme til at tage tre timer. Hvis jeg når forbindelsen, dvs. skift i Herning eller Vejle, vil det tage knap to timer. Så bilen er desværre det eneste reelle valg mellem Aarhus og Brande.

Verdens største danske landsbykommune – intelligente transportformer behøves

Som indledningen antyder: 1.000 biler mere hvert år i en kommune med en by, der er meget gammel og ikke gearet til så mange biler er ikke langtidsholdbart. Mobilitetsløsninger er nødt til at passe til forholdene. Nogle byer har størrelsen til metro som rygrad, og i andre er letbanen rygraden. Men ud fra rygraden er vi nødt til at analysere os frem til, hvordan vi kommer på tværs af eks. letbaneruterne. Er det busser med ofte afgang? Er det løbehjul? Er det alt det midt i mellem?

Fun fact: Aarhus er den danske kommune der indeholder flest landsbyer, ca. 100 stk, hvor de store traditionelle busser med plads til 50 mennesker ikke er optimale – og ofte kører tæt på tomme. Den offentlige transport er derfor nødt til at blive mere intelligent her, og vi må kigge på mindre busser, minibusser og biler. Det kan stadig gøres som “offentligt” tilbud, hvor det offentlige tilbud i dag i de store busser allerede er udliciteret til private operatører. Og med tiden kan det blive selvkørende som man forsøgte sig med i LINC-projektet.

Nye koncepter som bl.a. Rejsepunkt og Nærbussen skal vi også kigge nærmere på. Og selvfølgelig skal vi engang i fremtiden også bare flyve rundt i små el-helikoptere 🙂 Det bliver nok ca. lige så dyrt som atomkraft – haha.